公路客運業務發展沿革

公路局的成立與開業 關於本期特展公路客運發展史公路客運大事紀公路客運業務發展沿革公路客運小知識坐公路局去環島臺北-宜蘭宜蘭-蘇澳蘇澳-花蓮花蓮-臺東臺東-高雄高雄-臺北回首頁公路客運業務發展沿革光復初期的混沌與革新公路局的成立與開業公路局與民營業者的努力公路法的制定開辦遊覽車業務臺汽公司的成立與民營化公路公共運輸的沒落與復興光復初期的混沌與革新日本時代臺灣的公路客運，幹線由鐵道部兼營，次要路線則由20多家民營「自動車」事業分區經營，大部分股權掌握在日本人手中。

光復後，業者依中華民國法律，改組為汽車客運公司（或客運社），日股則由公路局接收，並派員分兼董、監事。

日本時代成立的豐原客運，光復後由公路局將公股(原日股)讓售後，成為完全的民營公司日本時代成立的興南乘合自動車株式會社，光復後改組為興南公共汽車股份有限公司，後更名興南汽車客運股份有限公司另一方面，日人留下的一些私有車輛，光復後四處流竄不受管理。

對此，省交通處1947年3月頒行《管理野車營運暫行辦法》、同年4月改頒《臺灣省私有客貨汽車營運管理辦法》，規定私有客車須由車主集約30輛以上組成公司，否則應加入公路局或汽車客運公司營運，也確立日後汽車運輸業大規模經營的局面。

所有公、民營客運業者都必須具有充分經營規模，此原則一直沿用迄今接著，公路局將公股（原日股）佔多數的業者，收購全數民股後，併入局營；民股佔多數的業者，則將公股陸續讓售民營。

1947年11月頒行《臺灣省汽車運輸業管理規則》，揭櫫幹線歸公營，其餘路線得照中央宣示開放商營，並規定業者應向公路局登記、核發許可證後，方准營運，公路局正式成為公路客運的主管機關。

臺灣省汽車運輸業管理規則起初，民營業者多沿用日本時代的營運制度，對這個新的「主管機關」抱持觀望態度，甚至拒不辦理登記。

後來，公路局本身經營的客運業務，制度創新廣受民眾好評。

同時，公路局也替民營業者爭取到許多美援物資，使他們備加讚揚，也逐漸服從公路局的管理。

我國公路客運業務，終於步上軌道。

公路局的成立與開業二次大戰結束後，臺灣公路公共運輸幾近停擺，市區內鮮有公車，城際間僅有少數鐵路部門和民營業者經營的路線，勉強維持營運。

更多的則是私人客、貨車四處流竄，沿途拉客，當局毫無管理。

1945年11月嚴家淦先生來臺任交通處長，初期忙於接管鐵路，對公路運輸幾乎無暇兼顧。

光復初期鐵路管理委員會公路汽車時刻表錢益先生隨嚴家淦來臺，任交通處專門委員。

1946年中旬，鐵路接收工作已大致到位，新任交通處長任顯羣決定在臺興辦公路，同年7月3日面囑錢氏負責籌劃。

錢氏以他過去在福建的工作經驗，短短幾天內便擬妥《台灣省公路管理局施政計劃》，任處長豪爽地刪去「管理」2字，其餘均如所擬。

錢氏認為，原本鐵路兼辦的汽車業務，歷經戰火洗禮而殘破不堪，難以作為開業基礎。

在沒人又沒錢的情況下，他單槍匹馬帶著這紙施政計劃，找上臺灣銀行。

幾經周折，7月底終獲貸款，遂向省物資局搶訂20輛貨車底盤。

同年8月1日，臺灣省公路局正式成立。

8月底公路局正式接收鐵委會汽車處的臺北站（今臺北火車站處）。

車體打造亦由錢氏一手主導，首輛客車9月18日竣工，行政長官陳儀親自登車巡視。

接著是路線會勘、站牌設置、司乘人員任用、票價制定、車票及時刻表印刷，亦由錢氏一手包辦。

1946年9月26日上午6時整，公路局的第一班車，載著7名旅客，由臺北駛向基隆。

整個開業的過程，竟花費不到3月，錢益先生超高的執行效率，迄今令人佩服！錢益先生擬具《台灣省公路管理局施政計劃》部分手稿台灣新生報報導公路局成立的消息公路局草創時期使用的木造客車公路局開業時在臺北站的合照(右起第6人即創辦人錢益，時任副局長)公路局與民營業者的努力公路局1946年以運輸業務起家，1947年接辦監理，1950年工程來歸，3大部門終於到齊。

但國共內戰失利，政府財政困窘，工程經費無著，幸好運輸部門每年都有盈餘，得以充實財源。

公路局的客運業務，早年多有盈餘，並能挹注公路建設。

圖為民國40年代啟用的金屬客車，取代以往的木造車身如今難以想像的是，當時仍有「車路合一」的觀念，民間經營客運公司，必須自僱道班，負責營運路線之維修。

1952年更頒行《臺灣省汽車客運業專營費征收辦法》，規定公民營汽車客運業者均應繳納專營費，用於公路養護。

南投客運公司經營的偏遠路線，經常損壞，必須自行僱工修復（南投客運公司提供）也因為如此，早年客運業負擔沉重，且黃金路線多由公路局掌握，民營業者盈餘有限。

直到1969年，公路局以主管輔導民營立場，將局部路線以借道或共營方式，交由民營客運公司經營，部分縣鄉道支線則給予專營。

1971年公路法修正，進一步宣示汽車客運業開放民營政策。

臺灣省政府遂於1974年作出政策性決定，釐定開放原則，將公路局經營之次要路線陸續交由民營。

新莊新樹路原本是公路局的局營路線，後開放讓三重、指南客運公司借道行駛公路局基中線的部分班次，民國69年開放民營，由基隆客運及双和公車公司接辦，大幅改善了該2業者的營運條件在那之後，愈來愈多客運路線改由民間經營，但初期在設備、服務方面都比不上公路局，飽受百姓批評。

後來民營業者不斷提升服務品質，民眾也逐漸習慣，到現在，除了少數縣（市）仍有地方政府經營的公車單位，全國所有客運路線幾乎都已民營。

三重客運公司民國63年接駛公路局泰山至臺北路線，起初服務品質不佳，民眾嘖有怨言，民國69年改派冷氣車提升服務品質，形象大幅改觀，並一直經營到現在公路法的制定光復初期，臺灣的汽車客運管理以行政院頒《汽車管理規則》、《中華民國汽車載客規則》及臺灣省政府頒《臺灣省汽車運輸業管理規則》為基礎。

政府遷臺前，即有將公路管理事項以法律明定之倡議，無奈局勢混亂未能實現，因此汽車運輸業管理一直是以省單行法規為依據，招致不少批評，甚遭質疑有違憲之虞。

民國41年間，嘉義縣議會曾質疑「臺灣省汽車運輸業管理規則」牴觸憲法地方自治原則，並認為縣營公車不應受省府監督經過冗長的立法過程，《公路法》終於在民國48年誕生，並自民國49年7月1日起正式施行。

民國54年交通部將7月1日這天訂為我國的「公路節」。

同時，汽車運輸業管理規則、汽車運輸業客貨運運價準則、汽車客運規則等子法，也由交通部陸續頒行，我國的汽車客運管理，自此有了明確的法源。

首屆公路節，影片由文化部同意授權，財團法人國家電影中心提供公路法民國49年施行後，客運業監理有了明確的法源依據。

圖為民國50年代新出廠的鋼體客車，當時大型客車多已改為平頭設計汽車運輸業管理規則等法規頒行後，客運業管理有了明確的法源依據，各項制度逐漸步上軌道開辦遊覽車業務戰後臺灣民生凋敝，加上外匯拮据，政府推行節約用油，在汽車使用方面有諸多限制。

1951年代農村開始繁榮，客運業務蒸蒸日上。

公路局高層赴日訪問時，目睹當地遊覽車盛行，回國後即倡議開辦遊覽車業務。

不過那時大家對「旅遊」毫無概念，只能憑空想像，有業者從日本引進附有瞭望臺的客車，大部分業者則規劃行駛固定路線及班次，類似現今「台灣好行」的模式，也算是公路公共運輸的一環。

只要符合基本門檻，公路局一律批准，像指南客運就是當時成立的公司，主要接送遊客往返木柵和指南宮。

無奈當時大部分民眾無力負擔旅遊費用，遊覽車經營十分艱困。

1959年發生八七水災，這些遊覽車意外成為鐵路中斷期間的疏運工具。

災後，業者連袂向政府陳情，期能繼續行駛。

省交通處遂於1961年同意臺灣省特種汽車客運公會聯合會試辦北高「公路夜快車」，這一「試辦」就是10餘年。

遊覽車的出現，打破原有客運業者分區經營的局面，造成諸多糾紛。

公路客運業者組成的臺灣省普通汽車客運公會聯合會，也在1970年開辦「聯營夜班車」服務，雙方在北高路線上大打擂臺，並相互指責。

1972年，遊覽汽車管理辦法施行，規定遊覽車應在營業處所待客包租，不得將客車外駛個別攬客，或沿途搭卸乘客。

固定路線的遊覽車，則回歸普通汽車客運業管理。

之後「公路夜快車」被判定違法，並遭監察院糾正，1973年改由公路局以租車方式續辦，直到1979年租車預算遭省議會全數刪除而停辦。

此時雖已凍結遊覽車牌照發放，但供過於求的局面，也造成1981年代極為嚴重的野鷄車問題。

臺汽公司的成立與民營化公路局身為公路主管機關，又兼營客運業務，屢遭外界批評是球員兼裁判。

而且，早年公路法明定公營汽車運輸業應依法辦理公司登記（1984年刪除此規），故自1962年起省府即規劃將公路局運輸部門劃出，另行成立客運公司，但基於國防理由，直到兩岸局勢緩和後的1980年方才實現。

1980年8月15日，臺灣汽車客運公司成立，同年10月1日起接辦公路局運輸業務。

由於是100%的省營事業，經營模式幾乎全部照舊，大部分員工也保有公務人員資格。

初期仍延續公路局時代之盛況，並於1985年達到最高峰，員工將近1萬6,000人；復因組織過於龐大，人事包袱沉重，加上租斷違規遊覽車導致營運成本暴增，以及自用車大幅增加、公共運輸市占率銳減，自1988年起產生虧損，且逐年加劇，到1993年時，每年虧損達54億多元。

面對惡化的局勢，政府不得不在1994年決定讓臺汽公司分階段移轉民營。

1996年9月推動「急速變革方案」，開始釋出路線、減少人員，並標售土地。

同年底裁撤5個運輸處，實施組織扁平化，總公司直管18個車站利潤中心，員工數也裁減到5,000人以下。

儘管縮小經營規模後，虧損大幅減少，但臺汽公司仍抵擋不住民營化的浪潮，終於在2001年6月30日開出最後一班車。

同年7月1日起，由員工集資成立的國光客運公司正式開業，接辦原臺汽公司大部分的路線。

這家曾號稱全球第4大、東亞第1大的客運公司，正式消失在客運界的舞臺上。

公路公共運輸的沒落與復興由於國民所得增加，公路建設一日千里，私有運具市占率不斷攀升，1981年代公路公共運輸面臨嚴重衰退，10年間跌掉近1/4的載客量，經營環境日趨惡化。

1995年交通部出版史上首部《運輸政策白皮書》，將政策發展方向定調為：運具使用，由私人導致大眾；都市優先發展大眾運輸系統、城際及偏遠地區健全大眾運輸經營管理。

1996年起實施為期5年的「促進大眾運輸發展方案」，建立汽車客運業營運虧損補貼、免徵牌照稅及燃料使用費、高速公路免收通行費等制度，替慘澹經營的客運業注入活水。

期滿後，2001年賡續推動為期4年的「振興公路大眾運輸發展計畫」，並於2002年通過《發展大眾運輸條例》，各項補貼（助）有了明確的法源依據，也給予更多經營上的彈性。

除了財務方面的協助，2003年的「國家發展重點計畫」，將智慧型運輸系統大規模導入客運業，於各地普設公車動態系統、智慧卡票證等設施，讓民眾使用更加方便。

2006年起推動為期3年的「提昇地方公共交通網計畫」，以及2009年的「人本永續大眾運輸發展方案」，提供公路公共運輸相關設施建置、車輛汰換等補助，預算編列也逐漸常態化。

「民國99年起，推動為期3年的「公路公共運輸發展計畫」，以每年近50億經費，改善大眾運輸經營環境及服務品質，提供民眾安全、便利、人性化之公共運輸服務。

民國102年起，賡續推動「公路公共運輸提昇計畫」，支持各地區公路公共運輸系統均衡發展，打造幸福家園生活環境，改變民眾使用私人運具之習慣。

截至105年底，已達成偏遠服務性路線一條不減、公車平均車量降至5.6年、市區無障礙低地板達50.18％、公車票證多卡相通等重要成果，公路公共運輸載客數超過12.22億人次（實施前僅10億餘人次），市占率達16.2％（實施前為13.4％），整體環境大幅改善。

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